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導(dǎo)讀

高鐵是如何定價的,?票價調(diào)整出于哪些考慮,?專家解讀→

2024/05/07 10:11 來源:央視新聞客戶端 閱讀:1.3萬

         近日,幾條熱門高鐵線路票價調(diào)整的消息,,比較引人關(guān)注,。很多人發(fā)現(xiàn),,部分線路票價將有不同程度上漲,部分漲幅達到20%左右,。

  5月2日,,鐵路12306官網(wǎng)發(fā)布四則調(diào)價公告。公告顯示,,自今年6月15日起,,對京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段,、滬昆高鐵杭長段,、杭深鐵路杭甬段上運行時速300公里及以上動車組列車公布票價,也就是無折扣的全價票票價,,進行優(yōu)化調(diào)整,。

  從公布的票價表來看,有些調(diào)整后的公布票價比當前票價有所上漲,。以京廣高鐵武廣段為例,,長沙至廣州南二等座2024年6月15日起公布票價為377元,較目前的公布票價314元上漲20.06%,。

  再如滬昆高鐵滬杭段方面,,上海虹橋至杭州東二等座公布票價提升至87元,較現(xiàn)行的公布票價73元上漲19.18%,。

  在公告中,,鐵路公司也表示,各站間執(zhí)行票價將以公布票價為上限,、5.5折為下限,,實行多檔次、靈活折扣的浮動票價體系,,為旅客出行提供更多選擇,。

  高鐵是如何定價的?

  高鐵是如何定價的呢,?2016年以前,,它是由國家集中管理的,主要是以建設(shè)和運營成本為基礎(chǔ)進行測算和制定,。

  2007年,,原鐵道部發(fā)布通知,明確規(guī)定動車組列車軟座票價基準價為每公里一等座0.3366元,、二等座0.2805元,,可以上下浮動10%。高鐵的定價參考了動車組的定價,同時也考慮到建設(shè)成本和市場需求等因素,,高鐵的票價一般高于普通動車組的票價,。此外,高鐵定價遵循遞遠遞減原則,,也就是里程越長,,平均運價率越低。2016年2月,,國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》,,鐵路運輸企業(yè)從此可以對高鐵動車客票進行自主定價。

  那么高鐵票價調(diào)整,,主要出于哪些考慮,?這一次為什么選擇這幾條線路進行調(diào)整?來聽專家的解讀,。

  可持續(xù)交通創(chuàng)新中心研究員 北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院副院長 李紅昌:高鐵票價的調(diào)整要考慮高鐵市場需求,、高鐵運輸供給能力、鐵路系統(tǒng)的財務(wù)平衡,、市場競爭等綜合因素的影響,。

  從高鐵市場需求來看,凡是市場需求較為旺盛,、商務(wù)旅客占比較高,、旅客支付能力較強的線路來講,可以進行更加靈活多樣的票制票價,。

  從高鐵運輸供給能力方面來看,,對于高鐵供給能力比較緊張的線路,特別是京滬,、京廣,、京哈等繁忙干線來講,為了更好地配置好鐵路稀缺的運輸能力,,也需要通過票制票價的方式來進行運輸能力的分配,。運輸能力的分配,不僅是面對旅客來進行分配的過程,,也是針對鐵路內(nèi)部的不同的鐵路運輸企業(yè)的能力的分配過程,。

  鐵路系統(tǒng)的財務(wù)平衡能力。鐵路面臨著還本付息的巨大的壓力,。通過票制票價的方式,,可以不斷地增加鐵路的總體的收入。這樣可以對鐵路的財務(wù)平衡形成一種平衡制約機制,。

  需要考慮鐵路的市場競爭因素,,特別是鐵路面臨著民航公路等運輸方式的競爭,,適應(yīng)綜合運輸體系的發(fā)展需要,也需要通過票制票價的方式來進行調(diào)整,。

  基于以上的原因,這也是選擇這幾條線路的重要原因,。長大干線市場需求旺盛,,高鐵供給能力相對比較緊張。對于鐵路運輸系統(tǒng)的財務(wù)補償能力較強,,市場競爭相對來講的話也比較激烈,,可以采取這樣的靈活票制票價。

  客運量高速增長

  去年鐵路收入利潤雙增

  鐵路與公路運輸,、航空運輸不同,,國家投資相當大,盈利線路的分布也受區(qū)域經(jīng)濟影響而非常不平衡,。而近期客運量的高速增長,,也給鐵路帶來了收入和利潤上的利好。

  近一段時期以來,,鐵路客運量屢破歷史紀錄,。2023年,國鐵集團完成旅客發(fā)送量36.8億人,,同比增長一倍多,。剛剛過去的“五一”假期,鐵路單日旅客發(fā)送量連續(xù)保持在1600萬人次以上,,其中5月1日當天,,發(fā)送量達到2069.1萬人次,創(chuàng)出了單日旅客發(fā)送量的歷史新高,。

  就在4月30日,,國鐵集團發(fā)布2023年度財務(wù)決算,2023年,,國鐵集團實現(xiàn)營業(yè)收入12454億元,,同比增長10.5%,凈利潤33億元,,首次突破30億元大關(guān),。

  那么目前我國不同區(qū)域高鐵運營以及國家補貼情況怎么樣?就長期而言,,高鐵票價還會有什么變化,?

  可持續(xù)交通創(chuàng)新中心研究員 北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院副院長 李紅昌:因為鐵路具有非常強的公益性,國家的財政補貼是一個常態(tài)性的問題,,這在國內(nèi)外都是普遍的趨勢,。就高速鐵路而言,如果考慮四縱四橫的高速鐵路網(wǎng)絡(luò),國家的補貼數(shù)額肯定是在確定性的退坡,、減少,。如果考慮八縱八橫的高鐵網(wǎng)絡(luò)的話,由于高鐵項目的公益性水平不斷提高,,那么在負債發(fā)展模式下,,國家補貼會有不斷增加的趨勢。但是鐵路貨運物運輸以及四縱四橫高鐵網(wǎng)絡(luò),,由于其具有較強的營利性,,可以進行鐵路內(nèi)部的交叉補貼,從而從總體上降低了國家的補貼額度和水平,。

  一般而言連接我國主要城市群的高鐵,,會由于實際的客流或者是潛在的客流需求比較旺盛,故更有可能實現(xiàn)盈利,。目前的中國的京滬高鐵,、京津城際、京廣高鐵來講,,都是有盈利的實際能力的,。對于其他連接我國主要城市群及區(qū)域性城市群這樣的高鐵線路,隨著我國收入水平的不斷增加,,以及客流的不斷培育,,未來也具有盈利的能力。

  高鐵票制票價的不斷的市場化是基本趨勢,。會出現(xiàn)高鐵的票價上浮和下浮幅度不斷擴大的趨勢,,這是高鐵收益管理的內(nèi)在需要。由于成本的不斷提升,,原材料,、動力等等不斷地增加,在成本推動型的條件下,,高鐵的票價的調(diào)整也是一個長期的發(fā)展趨勢,。當然我國現(xiàn)實中,鐵路發(fā)展過程中,,大量靠債務(wù)融資方式來進行發(fā)展的這樣的一種內(nèi)在的背景,,也使得成本當中具有還本付息的內(nèi)在壓力。(央視新聞客戶端)

責(zé)任編輯:郜奇英

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