法治
人工智能自動(dòng)駕駛,，法律責(zé)任怎么算
2024/08/29 15:39 來(lái)源：光明日?qǐng)?bào) 閱讀：1.2萬(wàn)
當(dāng)前，新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革正在重構(gòu)全球創(chuàng)新版圖,、重塑全球經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu),，各種新的生產(chǎn)生活場(chǎng)景不斷涌現(xiàn)，技術(shù)發(fā)展的不確定性給人類社會(huì)帶來(lái)許多新的問(wèn)題,。自動(dòng)駕駛就是人工智能與傳統(tǒng)汽車行業(yè)結(jié)合后產(chǎn)生的新技術(shù),，該技術(shù)旨在依靠人工智能完整、安全地滿足無(wú)駕駛員操作情況下的汽車交通運(yùn)輸需求,。進(jìn)入21世紀(jì),，人工智能自動(dòng)駕駛技術(shù)飛速發(fā)展，近年來(lái)已有加速落地實(shí)用的趨勢(shì),。與之相應(yīng),，事關(guān)人們切身利益的交通事故責(zé)任認(rèn)定與分配，仍是自動(dòng)駕駛有待探索和規(guī)范的社會(huì)生活場(chǎng)景,，尚需各國(guó)在自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展過(guò)程中共同面對(duì),。
1·人工智能并非法律上的“人”
??在自動(dòng)駕駛中，人工智能把人們的身體和注意力從駕駛操作中解放出來(lái),。根據(jù)智能化程度高低,，自動(dòng)駕駛汽車將不同程度地代替人們操縱汽車。國(guó)際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會(huì)制定了一套自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，將自動(dòng)駕駛按照自動(dòng)化程度劃分為五個(gè)等級(jí)：L1是部分駕駛輔助汽車,，駕駛員和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)需要共同承擔(dān)車輛操縱任務(wù),；L2是組合駕駛輔助汽車，系統(tǒng)能夠承擔(dān)車輛的一般行駛?cè)蝿?wù),，但需要駕駛員隨時(shí)觀察行駛過(guò)程中的周邊環(huán)境并作出響應(yīng),；L3是有條件自動(dòng)駕駛汽車，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能夠承擔(dān)車輛的一般行駛?cè)蝿?wù)并響應(yīng)周邊環(huán)境,，但仍需要駕駛員根據(jù)情況動(dòng)態(tài)接管車輛,；L4是高度自動(dòng)化汽車，無(wú)需駕駛員承擔(dān)任何操作任務(wù),，但需要在特定的設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下如指定的公路范圍內(nèi)運(yùn)行,；L5是完全自動(dòng)駕駛汽車，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將承擔(dān)一切駕駛?cè)蝿?wù),，駕駛員變?yōu)槌丝汀?/span>
??一般認(rèn)為,，人工智能分為弱人工智能和強(qiáng)人工智能。弱人工智能指的是通過(guò)編程實(shí)現(xiàn)機(jī)器的邏輯判斷,、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和搜索等過(guò)程的智能,，如常見(jiàn)的語(yǔ)音助手和圖像識(shí)別；強(qiáng)人工智能指的是使機(jī)器能夠產(chǎn)生思維意識(shí),，并具有與人類相當(dāng)甚至超過(guò)人類的智能,。在本質(zhì)上，弱人工智能與其他工具沒(méi)有什么區(qū)別,，只是按照程序設(shè)計(jì)人員的設(shè)定對(duì)外界信息進(jìn)行判斷,、計(jì)算并運(yùn)轉(zhuǎn)；而強(qiáng)人工智能產(chǎn)品則更進(jìn)一步,，能夠?qū)嵤┧O(shè)計(jì)和編制的程序范圍之外的行為,，甚至能夠自我學(xué)習(xí)，其行為是相對(duì)獨(dú)立,、不受操控的,。據(jù)此標(biāo)準(zhǔn)，可以將L3及以上的自動(dòng)駕駛等級(jí)視作人工智能自動(dòng)駕駛,，其中L3,、L4是弱人工智能，L5是強(qiáng)人工智能,。
??從理論上來(lái)看,，無(wú)論是弱人工智能，還是強(qiáng)人工智能,，都未超出計(jì)算機(jī)科學(xué)的范疇,，不能算是法律上可以歸責(zé)的“人”。通常認(rèn)為，要成為法律上的責(zé)任主體,，相應(yīng)主體必須具備自由意志,，并能認(rèn)識(shí)行為及其后果的法律意義，能夠承擔(dān)責(zé)任,。固然,，當(dāng)前人工智能的發(fā)展極其迅速，但僅僅是具備根據(jù)程序設(shè)定發(fā)展出來(lái)的數(shù)據(jù)儲(chǔ)存,、檢索和優(yōu)化能力，不能算作具備自由意志,，也并不能認(rèn)識(shí)理解行為及其后果的法律意義,。例如歐洲有學(xué)者就認(rèn)為，目前的這些智能機(jī)器并沒(méi)有具備道德思考和道德決定的能力,。即使強(qiáng)人工智能具有類人類的認(rèn)識(shí)和控制能力,，但它仍然不過(guò)是根據(jù)人類設(shè)定的程序來(lái)完成任務(wù)的機(jī)器。
??從實(shí)踐上來(lái)看,，人工智能也并非各國(guó)法律規(guī)定的可以行使權(quán)利,、履行義務(wù)和承擔(dān)責(zé)任的主體。在大陸法系國(guó)家,，成文的法典限定了民事主體范圍,。如德國(guó)民法典將民事主體規(guī)定為自然人、消費(fèi)者,、經(jīng)營(yíng)者和法人四類,，日本現(xiàn)行民法只將人和法人作為民事主體，俄羅斯聯(lián)邦民法典同樣只將公民（自然人）,、法人規(guī)定為民法上的人,。在以判例法為特征的英美法系國(guó)家，如美國(guó),、英國(guó),，尚未有將人工智能作為民事主體的訴訟案例出現(xiàn)，且在實(shí)踐中否定了人工智能的民事主體地位：2020年,，英國(guó)薩里大學(xué)研究人員在使用人工智能DABUS進(jìn)行研究的過(guò)程中,，DABUS提出了兩項(xiàng)獨(dú)特的設(shè)計(jì)創(chuàng)意，然而歐盟專利局卻駁回了研究人員以DABUS名義提出的專利申請(qǐng),，理由是專利發(fā)明者必須是人而非機(jī)器,。就刑法的犯罪主體而言，雖然人工智能帶有一個(gè)“人”字,，但是在各國(guó)刑事法律體系和實(shí)踐中,，還沒(méi)有被當(dāng)作刑事責(zé)任主體的先例，目前僅停留在學(xué)術(shù)探討的層面上。
2·自動(dòng)“行車”,，亦有“刑責(zé)”
??未來(lái)人工智能自動(dòng)駕駛的技術(shù)取向,，在于逐步減少直至取消人的控制因素，從而達(dá)到提高效率,、節(jié)省成本,、減少損失的目的。隨著駕駛自動(dòng)化程度從L3到L5等級(jí)的提高,，對(duì)人們而言,，駕駛車輛所需要的駕駛技術(shù)要求是逐步降低的?？梢韵胂?，在L5完全自動(dòng)駕駛狀態(tài)中，駕駛員實(shí)際的角色是乘客——只需要坐上去,，然后做好在目的地下車的準(zhǔn)備,。問(wèn)題在于，既然人工智能不是法律可以苛責(zé)的對(duì)象,，那么一旦發(fā)生交通事故,，法律上的不利后果應(yīng)當(dāng)由誰(shuí)來(lái)承受？如果是駕駛員承擔(dān),，那駕駛員又應(yīng)該負(fù)多大的責(zé)任,？德國(guó)學(xué)者希爾根多夫?qū)⑦@一問(wèn)題稱為“控制困境”。
??現(xiàn)有L3以下的自動(dòng)駕駛技術(shù)部分減少了人對(duì)車的操作責(zé)任,，但是駕駛員仍需為交通事故承擔(dān)刑事責(zé)任,。自動(dòng)駕駛雖使人們免于操作機(jī)械，但從過(guò)往案例來(lái)看,，各國(guó)司法實(shí)踐主要持駕駛員負(fù)主要責(zé)任的立場(chǎng),，采取駕駛員應(yīng)當(dāng)負(fù)有注意和介入義務(wù)的觀點(diǎn)，免除了車輛廠商及其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)技術(shù)的責(zé)任,。例如,，2019年12月29日，一輛黑色特斯拉Model S在美國(guó)洛杉磯郊區(qū)發(fā)生一起嚴(yán)重事故,。當(dāng)時(shí),，駕駛員利雅得開(kāi)啟了L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，從當(dāng)?shù)匾粭l高速路駛出,，在公共開(kāi)放道路上闖了一個(gè)紅燈后撞上另一輛小轎車,，導(dǎo)致這輛小轎車上的兩名乘客當(dāng)場(chǎng)身亡。在該案中,，檢察官以“過(guò)失殺人罪”和“交通肇事殺人罪”對(duì)利雅得提起了兩項(xiàng)罪名指控,，而特斯拉轎車和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)經(jīng)調(diào)查不存在任何問(wèn)題,，無(wú)須承擔(dān)責(zé)任。
??在全球首例L3以上高度自動(dòng)駕駛車輛致人死亡案件中,，車上的測(cè)試人員也承擔(dān)了刑事責(zé)任,。2018年3月18日，美國(guó)亞利桑那州一輛載有安全員的自動(dòng)駕駛車輛在測(cè)試中以70公里時(shí)速撞上一名過(guò)馬路的婦女并致其死亡,，當(dāng)時(shí)這輛車正處于L4駕駛狀態(tài),。本案歷時(shí)五年，優(yōu)步公司最終未承擔(dān)任何刑事責(zé)任,，安全員拉法埃拉·瓦斯奎茲被指控過(guò)失殺人,，被判處三年監(jiān)督緩刑，成了全球第一位因自動(dòng)駕駛事故被判有罪的人,。美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員認(rèn)為,，優(yōu)步公司的系統(tǒng)未能及時(shí)識(shí)別前方物體及其行動(dòng)軌跡是重要因素，但安全員在履職期間觀看手機(jī)上的娛樂(lè)節(jié)目導(dǎo)致分心以至于沒(méi)有及時(shí)制動(dòng)車輛才是事故發(fā)生的主要原因,，因此車禍主要原因在人而非技術(shù)。
??不過(guò),，相較于傳統(tǒng)駕駛中的刑事責(zé)任,，人工智能自動(dòng)駕駛車輛中的駕駛員責(zé)任需要減輕。法律責(zé)任往往與行為掛鉤,，有相應(yīng)的行為才需要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任,。隨著人工智能自動(dòng)駕駛技術(shù)的進(jìn)步，駕駛員的駕駛功能逐步被代替,，其法律責(zé)任勢(shì)必相應(yīng)減輕,。例如，日本有學(xué)者就認(rèn)為,，從人工智能系統(tǒng)與人的關(guān)系出發(fā),，在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完整承擔(dān)一次行程駕駛?cè)蝿?wù)的情況下，駕駛員不應(yīng)負(fù)有任何注意義務(wù),，因此也不應(yīng)承擔(dān)任何法律責(zé)任,；如果自動(dòng)駕駛系統(tǒng)只是在途中承擔(dān)一段的駕駛?cè)蝿?wù)，那么駕駛員僅在自己駕駛的階段負(fù)有注意義務(wù),。瑞士和德國(guó)有學(xué)者也指出,，雖然從現(xiàn)行法律來(lái)看，駕駛員在L4及以上的自動(dòng)駕駛狀態(tài)下均應(yīng)當(dāng)履行對(duì)車輛的支配義務(wù),，但總的來(lái)說(shuō)其義務(wù)應(yīng)與自動(dòng)化程度成反比,；與自動(dòng)駕駛車輛帶來(lái)的好處相比，將事故產(chǎn)生的刑事法律責(zé)任完全落在汽車的操作者身上是不公平的,，建議對(duì)汽車操作者的刑事責(zé)任進(jìn)行限制或減輕,。
3·交通事故悲劇發(fā)生,，誰(shuí)來(lái)買單
??2023年4月21日，海外首例自動(dòng)輔助駕駛事故民事索賠案宣判,。美國(guó)洛杉磯高等法院陪審團(tuán)裁定特斯拉公司的自動(dòng)輔助駕駛功能的安全氣囊在事故中并未失去安全性能,，不支持原告提出的巨額賠償訴求。后者在2020年提起訴訟,，稱她的特斯拉轎車在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下失控轉(zhuǎn)彎撞向路邊后,，由于自動(dòng)駕駛儀和安全氣囊的設(shè)計(jì)存在缺陷，導(dǎo)致自己的頜面和面部神經(jīng)受傷受損,，要求法院支持其超過(guò)300萬(wàn)美元的賠償訴求,。陪審團(tuán)認(rèn)為，特斯拉用戶手冊(cè)已明確提示自動(dòng)輔助駕駛功能不是自動(dòng)駕駛系統(tǒng),，并提醒不要在城市街道上使用該功能,，事故主要是因?yàn)樗緳C(jī)分心。訴訟風(fēng)云散去后,，留下了一個(gè)值得討論的問(wèn)題：隨著未來(lái)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等級(jí)的逐步提高,，自動(dòng)駕駛車輛生產(chǎn)廠商是否應(yīng)對(duì)交通事故承擔(dān)民事責(zé)任，以及應(yīng)該在什么限度內(nèi)承擔(dān)責(zé)任,？
??在L3以下的自動(dòng)駕駛交通事故中,，人工智能不擔(dān)責(zé)，駕駛員不能擔(dān)全責(zé),，則廠商對(duì)可能存在的過(guò)失應(yīng)當(dāng)擔(dān)責(zé),。如果人工智能不能成為被法律懲罰的對(duì)象，而駕駛員的責(zé)任又需要減輕,，就極容易造成民事賠償責(zé)任方的缺位,，交通事故導(dǎo)致的侵權(quán)就無(wú)法得到合理補(bǔ)償，因此車輛廠商需要成為責(zé)任方之一,，對(duì)系統(tǒng)和硬件可能存在的缺陷以及產(chǎn)品宣傳可能產(chǎn)生的誤導(dǎo)負(fù)責(zé),。在實(shí)踐中，同樣以2018年優(yōu)步測(cè)試車輛致死案為例,，雖然安全員已經(jīng)認(rèn)罪,，但美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)仍建議優(yōu)步公司與安全員共同承擔(dān)民事賠償責(zé)任。在聯(lián)邦制的美國(guó),，統(tǒng)一的自動(dòng)駕駛法還在制定當(dāng)中,，目前是各州自行制定相關(guān)法律。例如,，華盛頓特區(qū)要求駕駛員應(yīng)做好隨時(shí)接管自動(dòng)駕駛汽車的準(zhǔn)備,，并明確了制造廠商對(duì)產(chǎn)品缺陷的責(zé)任；田納西州規(guī)定,，在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)受控制的情況下,，均由制造廠商承擔(dān)責(zé)任,；加州要求制造廠商購(gòu)買數(shù)百萬(wàn)美元的保險(xiǎn)以應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛交通事故造成的損害；不過(guò),，也有少數(shù)州排除了廠商的責(zé)任,，例如得克薩斯州法律規(guī)定車輛所有人應(yīng)對(duì)事故和交通違法行為負(fù)責(zé)。又如,，英國(guó)交通部發(fā)布的《安全使用自動(dòng)車道保持系統(tǒng)：回應(yīng)和后續(xù)步驟》規(guī)定,，當(dāng)自動(dòng)駕駛車輛處于正常的自動(dòng)駕駛狀態(tài)時(shí)，駕駛員不需要負(fù)責(zé),，只要求其在緊急時(shí)刻介入操控,，這意味著責(zé)任將轉(zhuǎn)移至制造廠商和保險(xiǎn)公司。此外,，2020年德國(guó)慕尼黑法院曾裁定特斯拉在廣告中存在夸大宣傳其輔助駕駛系統(tǒng),、誤導(dǎo)消費(fèi)者認(rèn)為這是高度自動(dòng)駕駛功能的行為，禁止其使用“包含自動(dòng)駕駛”等宣傳用語(yǔ),。
??從全球立法前沿來(lái)看,，未來(lái)L3及以上更高等級(jí)的自動(dòng)駕駛車輛投入商用后，制造廠商也不能因人工智能更加自主而免除民事責(zé)任,。因?yàn)槿斯ぶ悄軞w根到底是由人開(kāi)發(fā)出來(lái)的,，無(wú)論發(fā)展到什么程度，開(kāi)發(fā)者都需要對(duì)它可能存在的缺陷負(fù)有完善和改進(jìn)的義務(wù),，并且對(duì)缺陷造成的損害承擔(dān)一定的責(zé)任。如日本《自動(dòng)駕駛相關(guān)制度整備大綱》中雖規(guī)定,，L3級(jí)駕駛狀態(tài)發(fā)生事故時(shí)的責(zé)任按普通汽車同等處理,，但車輛和駕駛系統(tǒng)存在明確的缺陷之時(shí)生產(chǎn)商需要負(fù)責(zé)。德國(guó)《自動(dòng)駕駛法》規(guī)定,，事故如果發(fā)生在人工駕駛階段,，則由駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任；如果發(fā)生在自動(dòng)駕駛階段,，或由于系統(tǒng)失靈釀成事故,，則由生產(chǎn)廠商承擔(dān)責(zé)任。韓國(guó)修訂后出臺(tái)的《汽車事故賠償法》規(guī)定,，L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車事故的主要責(zé)任人是駕駛者,；如果自動(dòng)駕駛車輛有明確的缺陷，則由制造廠商負(fù)連帶責(zé)任,。2022年,，英國(guó)多個(gè)法律監(jiān)管機(jī)構(gòu)發(fā)布的聯(lián)合報(bào)告建議，自動(dòng)駕駛汽車在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下發(fā)生交通事故時(shí),，車輛駕駛員不承擔(dān)任何因交通違法導(dǎo)致的責(zé)任,，由自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)企業(yè)或車輛制造廠商對(duì)交通事故承擔(dān)法定責(zé)任,。
4·新興技術(shù)更需向善治理
??人工智能造福人類交通運(yùn)輸出行的時(shí)代浪潮已勢(shì)不可擋。自動(dòng)駕駛汽車的研究從20世紀(jì)就開(kāi)始了,，得益于近十年人工智能技術(shù)的發(fā)展,，才取得質(zhì)的突破。早在2012年,，美國(guó)谷歌自動(dòng)駕駛汽車就獲得了許可證,；2020年，韓國(guó)發(fā)布L3級(jí)自動(dòng)駕駛安全標(biāo)準(zhǔn)并制定商用化標(biāo)準(zhǔn),，這是全球首例,；2021年12月10日，德國(guó)聯(lián)邦汽車運(yùn)輸管理局允許L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車在德國(guó)全境的高速公路上行駛,；同年日本發(fā)布的《官民ITS構(gòu)想·路線圖》重申,，到2025年，私家車,、卡車運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)高速公路L4級(jí)自動(dòng)駕駛……人工智能自動(dòng)駕駛的未來(lái)已近在眼前,。
??新興領(lǐng)域更需要向善向上的法律規(guī)則治理。與技術(shù)發(fā)展進(jìn)步和落地應(yīng)用的速度相比,，所相適配的社會(huì)倫理,、道德規(guī)范的建立往往相對(duì)滯后，這就更需要以良法善治規(guī)范和保障新技術(shù)健康發(fā)展,，確保新技術(shù)在合理的制度框架內(nèi)服務(wù)于人類對(duì)美好生活的追求和向往,。中國(guó)提出的《全球人工智能治理倡議》值得自動(dòng)駕駛的法律治理借鑒和遵守，包括堅(jiān)持“以人為本”理念,、堅(jiān)持“智能向善”的宗旨,、推動(dòng)建立風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)測(cè)試評(píng)估體系、逐步建立健全法律和規(guī)章制度等,。面向人工智能時(shí)代,，更好處理自動(dòng)駕駛帶來(lái)的交通事故及其責(zé)任需要注意以下三點(diǎn)：
??首先，駕駛員承擔(dān)的責(zé)任應(yīng)逐步減少,。技術(shù)在解放生產(chǎn)力的同時(shí)也在解放人類,，人們?cè)诜缮系臋?quán)利義務(wù)應(yīng)當(dāng)隨著技術(shù)的進(jìn)步而適時(shí)變化，自動(dòng)駕駛技術(shù)在逐步解放人類的肢體和注意力,，那么駕駛員的交通事故責(zé)任認(rèn)定宜根據(jù)自動(dòng)駕駛的自動(dòng)化智能程度之提高而相應(yīng)減輕,。
??其次，法律應(yīng)當(dāng)及時(shí)適應(yīng)新質(zhì)生產(chǎn)力的產(chǎn)生和發(fā)展,。法律責(zé)任的合理劃分事關(guān)社會(huì)的治理與穩(wěn)定,，需要注意法律滯后性對(duì)新興事物發(fā)展的負(fù)面作用。對(duì)于有關(guān)企業(yè)的新技術(shù),，既要從社會(huì)效益的角度做好法律適用的解釋工作,，也要及時(shí)修訂或出臺(tái)有關(guān)法律,，為新質(zhì)生產(chǎn)力的成長(zhǎng)提供法治保障。
??最后,，應(yīng)加強(qiáng)自動(dòng)駕駛的配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),。自動(dòng)駕駛的推廣和交通事故的減少，不僅有賴于向善的科技倫理和健全的法律制度,，更有賴于公路,、橋梁、電力設(shè)施和信號(hào)設(shè)備等交通基礎(chǔ)設(shè)施的更新與完善,。（作者：劉俊杰,、劉思聰，分別系中國(guó)人民大學(xué)紀(jì)檢監(jiān)察學(xué)院副教授,、當(dāng)代政黨研究平臺(tái)研究員,，中國(guó)人民大學(xué)中共黨史黨建學(xué)院博士研究生）